No hace mucho tiempo, cuando observabas en la ficha técnica de un coche su potencia, sabías a ciencia cierta que esa era su potencia REAL. Es decir, que si el fabricante te aseguraba que bajo tu capó había 150 CV, podías dar por hecho de que siempre tendrías a tu disposición dicha potencia, independientemente de si llevas un minuto o tres horas conduciendo, independientemente de la cantidad de combustible que tuvieses en el depósito, e independientemente de si circulabas por la meseta manchega o subías el puerto de Pajares.
Hoy, en la era de la electrificación masiva, podemos afirmar que esa certeza ha muerto. Con la proliferación de los vehículos híbridos (HEV) e híbridos enchufables (PHEV), el concepto de potencia se ha vuelto volátil, condicional y, en ocasiones, engañoso. Es hora de abrir el capó de la realidad y entender por qué la cifra que te vende el concesionario podría evaporarse justo cuando más la necesitas.
EL BULO DE LA SUMA SIMPLE.
El primer error que se puede cometer al comprar un vehículo híbrido es puramente matemático (y por otra parte, yo diría que hasta comprensible). Porque si nos dicen que un coche cuenta con un motor de gasolina de 150 CV y uno eléctrico de 100 CV, la lógica nos dice que vamos a comprarnos un coche de 250 CV. Sin embargo, casi nunca es así. La centralita del coche y, sobre todo, la capacidad de la batería para entregar energía de golpe actúan como un cuello de botella, por eso, las marcas homologan una potencia máxima combinada que suele ser menor que la suma de ambos motores.
Pero el verdadero problema no es ese límite electrónico que los fabricantes aplican. El problema es que esa potencia tiene fecha de caducidad, y esta es, el tiempo que tarde en agotarse la batería. De modo que, para ser honestos con el consumidor, deberíamos cambiar radicalmente la forma de leer una ficha técnica: la potencia real y permanente de un coche híbrido es la de su motor térmico. El resto es algo similar a un KERS.
A mediados de los años 2000, la Fórmula 1 introdujo el Kinetic Energy Recovery System (KERS). Los monoplazas tenían su motor de combustión principal y un sistema eléctrico que almacenaba energía en las frenadas para ofrecer un "chute" de potencia extra durante pocos segundos por vuelta. El piloto, sabiendo perfectamente que era un recurso temporal, decidía cuándo usarlo mediante un botón (normalmente para adelantar) Pues en la calle pasa igual, pero nos lo venden como potencia permanente..
NO TODOS LOS HÍBRIDOS MIENTEN IGUAL.
Si con este artículo trato de dar a conocer el problema que existe con la potencia de los coches híbridos, tampoco sería justo si tratase a todas las tecnologías híbridas por igual, ya que las diferencias que existen entre unos y otros determinan el grado en el que puedes verte afectado por estos "caballos fantasma".
MICROHÍBRIDOS (MHEV) SIN TRAMPA NI CARTÓN.
En este tipo de tecnología, normalmente la aportación de los motores eléctricos es anecdótica o muy leve. Es más, solamente en algunos casos (según fabricante) el vehículo es capaz de moverse en modo 100% eléctrico en situaciones como salidas de aparcamiento o atascos. Es decir, que en estos vehículos el peso de la potencia recae sobre el motor de combustión, por lo que las marcas suelen homologar directamente la potencia que ofrece el motor térmico.
HÍBRIDOS CONVENCIONALES (HEV) BUSCANDO EL EQUILIBRIO
En un híbrido puro el fenómeno existe, pero está muy mitigado por el software. Al tener baterías pequeñas, el sistema está diseñado para cargarse y descargarse constantemente a la velocidad del rayo.
La centralita es sumamente celosa y nunca deja que la batería baje de un umbral de seguridad (retienen un 20% real aunque el marcador diga cero). Por eso, si subes un puerto muy largo notarás cierta pérdida de brio, pero la brecha entre potencia térmica y combinada no suele ser abismal en la mayoría de modelos, salvo excepciones como los modelos híbridos de MG, donde la diferencia de potencia entre el motor de combustión y el eléctrico es más acusada.
HÍBRIDOS ENCHUFABLES (PHEV) LA DEPENDENCIA DE LA BATERÍA.
Aquí es donde la realidad golpea con dureza. Los PHEV montan baterías grandes, unidas a motores eléctricos muy potentes que a veces duplican, o incluso triplican, la potencia del térmico. Esto les permiten incluso recorrer hasta más de 100 kilómetros en modo 100% eléctrico en los modelos equipados con las baterías más grandes.
Es decir, que la prioridad y el peso de la movilidad en estos vehículos recae sobre la batería y el motor eléctrico, de ahí que se conviertan en vehículos sin sentido si sus baterías no son recargadas en cargadores y se usen como si fuesen un híbrido convencional, ya que están arrastrando con el peso extra de una batería y un motor que no están ofreciendo todo lo que pueden ofrecer.
Un buen ejemplo lo puedes ver en la prueba realizada por Javi Martín con un Omoda 9 SHS, de la web Espíritu Racer, y que compartió en su perfil de Instagram.
Pero tranquilo. No desesperes. Afortunadamente para llegar a estos extremos hay que "empeñarse mucho", tal y como dice el probador, y los fabricantes son conscientes de ello. Por este motivo, la mayoría de PHEV están dotados de un sistema que procura mantenerte la batería entorno al 15-20% como nivel mínimo, para así, disponer del total de caballos y un funcionamiento correcto. Es más, no todos los híbridos enchufables te dejan llegar a cero, hay algunos que no bajan del 2-4% ni aunque te empeñes
ESTO NO ES NADA NUEVO...
Aunque nos parezca una problemática rabiosamente moderna, la industria del automóvil ya ha lidiado en el pasado con el concepto de la "potencia temporal".
En los años 80 y 90, la era dorada del turbo trajo consigo los sistemas overboost. Modelos deportivos de marcas como Ford o Porsche permitían que la válvula de descarga del turbo soplara con una presión extra durante 10 o 15 segundos al pisar el acelerador a fondo. El coche ganaba par y caballos de forma momentánea para realizar un adelantamiento seguro, pero la centralita cortaba el grifo pasado ese tiempo para evitar que el motor se derritiera por el exceso de temperatura.
La gran diferencia es que un conductor de los años 80 sabía perfectamente lo que era el overboost. Hoy, a muchos compradores de híbridos se les vende la potencia máxima como si fuera infinita.
UN POCO DE HISTORIA. EL "SÍNDROME DE PIKES PEAK" DEL CADILLAC ELR.
Si crees que esto que te he contado es una teoría conspiranoica fruto de mi inestable mente, déjame contarte una de las historias más embarazosas de la industria moderna: el caso del Cadillac ELR.
En el año 2014, General Motors quiso crear un coupé de superlujo y diseño escultural utilizando la tecnología de autonomía extendida del Chevrolet Volt/Opel Ampera. El coche era espectacular, costaba la friolera de 75.000 dólares y prometía una conducción refinada gracias a sus 237 CV de potencia. Sin embargo, la potencia del motor de combustión, que funcionaba como generador, era solamente de 86 CV.
Todo iba bien en el llano de Detroit, pero la prensa del motor estadounidense no tardó en llevar el coche a los escenarios de pruebas reales. Y entonces llegó el desastre en el famoso puerto de montaña de Pikes Peak. Al encarar la legendaria subida en un viaje exigente, los periodistas pisaron a fondo aprovechando el empuje del motor eléctrico. Pero a los pocos minutos de ascensión vertical, la batería se agotó por completo, y en ese preciso instante, el mastodóntico y pesadísimo coupé de lujo pasó a depender únicamente de la energía que el pequeño motor 1.4 de 86 CV.
El sistema electrónico del coche entró en pánico para evitar dañar las celdas. En el cuadro de mandos apareció un humillante mensaje: "Propulsion Power is Reduced" (Potencia de propulsión reducida) por lo que el majestuoso Cadillac de 75.000 dólares entró en el modo tortuga, reduciendo drásticamente su velocidad y siendo adelantado en plena subida por utilitarios familiares y furgonetas de reparto mientras su motor de gasolina rugía de forma agónica.
CONCLUSIÓN FINAL: BUSQUEMOS LA HONESTIDAD
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Si piensas que la finalidad de este artículo es demonizar a los coches híbridos, estas totalmente equivocado. Pienso que son herramientas tecnológicas extraordinarias para reducir emisiones en el día a día urbano y ofrecen una suavidad de marcha inigualable.
El problema es de transparencia, y como consumidores, tenemos que aprender que, cuando miremos la ficha de un híbrido, no nos quedemos con el titular de los chopotocientos caballos de potencia total. Busquemos la potencia del motor de combustión y del motor(es) eléctrico. Ese dato nos dirá cómo va a responder el coche cuando la tecnología deba enfrentarse a la dura realidad de la carretera abierta, el peso y la gravedad.
Pero como he dicho anteriormente, no tienes que alarmarte. La única situación en la que puedas verte afectado por este fenómeno será en un viaje largo por carretera en los que debas afrontar largas subidas. En una conducción normal, en tus desplazamientos cotidianos del día a día, no deberías tener problemas para disponer siempre de la potencia eléctrica de tu vehículo híbrido.
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