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MOTORES. CARACTERÍSTICAS, VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE ARQUITECTURAS


Siempre he odiado a esa gente que dice que la verdadera belleza está en el interior, y que no importa el aspecto físico de alguien para acabar enamorándote de él o ella. No quito que puedan tener razón, pero no seamos hipócritas; lo primero en que te fijas en una persona es en su físico, más que nada porque es lo primero que ves, y después, si el físico te agrada comienzas a conocer su interior. 

Con los coches ocurre lo mismo: lo primero que te entra por los ojos es su carrocería, y si te gusta comienzas a valorar aquellos aspectos que no se ven a simple vista y a los que les das importancia. Uno de esos aspectos (a mi juicio de los más importantes) es el motor. Hay quien dice que el motor es el corazón de un coche, pero yo creo que es ir más allá; es su ADN, lo que marcará su comportamiento, sus límites y su capacidad, en definitiva, su personalidad. 

Son muchos los componentes que marcan las diferencias entre el motor de un coche hecho para divertir, al de otro construido para consumir poco, o para ser fiable, por poner algunos ejemplos. Y uno de estos aspectos es la arquitectura del bloque. Como bien sabes, no es lo mismo un motor que dispone de sus cilindros en línea que otro que los dispone con forma de "V", u otro con sus cilindros en posición opuesta. ¿Pero, qué diferencias existen entre un tipo de arquitectura y otro? ¿Qué ventajas e inconvenientes presentan cada tipo? ¿Hasta qué punto puede ser influyente el número de cilindros?

Pues bien, hasta donde llegan mis capacidades de simple aficionado, he tratado de dar respuesta a estas preguntas de la forma más clara, y a la vez exhaustiva, posible. Así que te invito a que sigas leyendo este artículo y dejes tu opinión al respecto en el apartado de comentarios ¿Qué tipo de arquitectura es tu favorita? ¿Y cuál crees que es la mejor según el tipo de necesidad?


MOTORES CON CILINDROS EN LÍNEA (L)




Cuando hablamos de motores con cilindros en línea (o también denominados en "L") estamos hablando de la arquitectura más comúnmente usada en la historia del automóvil. La razón de ello es que los motores que tienen este tipo de configuración son notablemente más fáciles de construir, ya que el bloque motor y el cigüeñal se pueden fabricar a partir de un único molde, eso sin contar que sólo requiere de una única culata. 

Tal ha sido el éxito de este tipo de configuración, que se han empleado no sólo en coches, sino también en motos, locomotoras, e incluso aviones (en este caso con matices que no vienen al caso). Además, si nos centramos en el número de cilindros que equipan, existen una gran variedad, con configuraciones de 2, 3, 4, 5, 6, e incluso 8 cilindros. Sin embargo, éste es un aspecto que puede marcar diferencias entre uno y otro tipo de motor, así que creo que merece la pena distinguirlos. 

MOTORES BICILÍNDRICOS 


Motor bicilíndrico 0.9 Twin Air del FIAT 500
Raro, muy raro es el poder encontrar un coche equipado con un motor de sólo 2 cilindros, aunque en el mundo del motociclismo los motores bicilíndricos (bien en línea, o en "V") son los más abundantes en las motocicletas que abarquen hasta la media cilindrada. 

Pero como bien sabes, desde hace varios años estamos viviendo una época extraña en el mundo del motor impuesta por la dictadura del Dowsizing como panacea que los fabricantes han encontrado para cumplir con las sucesivas normativas anticontaminación, ofreciendo además un menor consumo sin que ello signifique pérdida de prestaciones.  

Por eso, algunas marcas han querido ir más allá de la simple reducción de cilindrada y han capado a los clásicos motores de 4 cilindros en línea de uno de sus cilindros, o incluso la mitad de ellos. En este sentido, se sabe que desde hace tiempo tanto Suzuki como Renault están trabajando en motores diésel de sólo 2 cilindros, y de sobra es conocido el motor bicilíndrico 0.9 Twin Air de FIAT, que es capaz de ofrecer tres niveles de potencia diferentes: 65, 85 y 105 CV. ¿Pero qué ventajas e inconvenientes ofrecen estos bicilíndricos? 

Ventajas: 
  • Coste de producción muy reducido, por lo que el fabricante puede ofrecer un producto con un precio bastante atractivo para el consumidor. 
  • Bajo consumo (teóricamente)
  • Mantenimiento bastante ajustado
Inconvenitentes: 
  • Potencia limitada: para poder sacarles algo de jugo hace falta echar mano de la turboalimentación. 
  • Suelen transmitir muchas vibraciones, ya que las masas móviles no están equilibradas. 

MOTORES TRICILÍNDRICOS 



Desde el año 2009, los motores de gasolina de tres cilindros han ido reproduciéndose dentro del mundo del motor como si de Gremlins se tratase. Ford fue la primera en destapar esta Caja de Pandora con su archiconocido motor 1.0 Ecoboost que más de un galardón de la otorgado a la marca, por eso, no es de extrañar que casi todos los fabricantes estén apostando por esta peculiar arquitectura "3L" turboalimentada como alternativa no sólo al diésel, sino también a los clásicos motores  gasolina atmosféricos de 4 cilindros. Es más, ya no son motores típicos de coches con un corte eminentemente urbano, y en breve coches como los SUV equiparán este tipo de motor. Un buen ejemplo de ello es el motor 1.0 TSI de 115 CV del SEAT Ateca, un SUV con el que la marca española entra de lleno en uno de los sectores más reñidos del panorama actual del motor, y del que podéis encontrar más información en el Club SEAT Ateca dentro de Mofler, tu Red Social del Motor. 

Ventajas: 
  • Al igual que ocurre con los bicilíndricos, tienen un peso contenido, por lo que sobre el papel ofrecen unas buenas cifras de consumo y menores cifras de contaminación. 
  • También ofrecen menores costes de reparación para el consumidor. 
  • Al ser motores más compactos, se posicionan como el socio ideal para los coches híbridos, ya que son más fáciles de combinar con motores eléctricos. Un buen ejemplo de ello es el BMW i8. 
  • En el caso de ser atmosféricos (algo raro hoy en día) pueden generar un sonido con tintes deportivos, pero sólo eso, sonido. 
Inconvenientes:
  • Al tener un número impar de cilindros, suelen presentar un índice mayor de vibraciones y aspereza. Eso se puede disimular usando contrapesos o árboles contrarrotantes, pero claro, con ello ya se aumenta su coste y el peso del motor, anulando así una de sus principales ventajas.
  • Dudas sobre su fiabilidad a largo plazo (pero yo creo que eso ocurre hoy en día con todos los motores)
  • Respuesta muy pobre a bajas revoluciones si no tienen turbocompresor, el cual, si tiene poca presión de soplado, puede producir un descenso brusco de potencia cerca del corte de inyección. 

MOTORES TETRACILÍNDRICOS 



Sin duda alguna, son los motores más comunes de toda la industria del automóvil; ese buen ciudadano que no va llamando la atención vistiendo lujosas ropas y que no hace ruido en su trabajo o en su comunidad de vecinos. Es un completo anónimo, pero cada día lo da todo para sacar a su familia adelante, y sabe que dentro de su hogar es un héroe que siempre cumple. 

Hasta hace poco siempre se han considerado como la arquitectura perfecta para el coche medio cuyo principal objetivo es el de llevarnos allí donde queramos sin gastar demasiado y sin necesidad de pegar nuestra espalda al asiento cada vez que aceleramos. Sin embargo, como he mencionado anteriormente, a raíz de las más exigentes normativas anticontaminación, este tipo de bloque está cada vez siendo más descartado en favor de los tricilíndricos. 

Ventajas: 
  • Suelen responder bien desde bajas revoluciones
  • Poseen pocas vibraciones
  • Son bastantes silenciosos en el caso de ser motores de gasolina 
  • Pueden llegar a alcanzar un número de CV exagerado si se equipan de un buen turbocompresor
Invonvenientes: 
  • Si se tratan de motores atmosféricos no admiten potencias muy altas 
  • Como he destacado anteriormente, son silenciosos, bueno para quienes busquen comodidad, pero resultarán anodinos para quienes aman el sonido deportivo. 
  • Consumo mayor que sus hermanos de 2 y 3 cilindros. 

MOTORES CON 5 CILINDROS EN LÍNEA


Empezamos a adentrarnos ya en las lindes del territorio perteneciente a los motores en línea menos comunes, y lo hacemos con un tipo de arquitectura bastante peculiar, aunque son muchos los fabricantes que han apostado y siguen apostando por este bloque para equipar a modelos dotados de un gran nivel de potencia.

Ventajas: 
  • Mejor rendimiento que los motores con 4 y 6 cilindros, ya que siempre hay un pistón a medio recorrido que contrarrestra la frenada en seco de los que suben o bajan. 
  • Son unos motores excelentes para acoplar turbocompresores debido al aprovechamiento que hacen de la energía. 
  • Mucha menos vibración, lo cual es muy de agradecer si se trata de un diésel. 
Inconvenientes: 
  • Son bastante caros de fabricar, debido a su complejidad técnica
  • Si no poseen una potencia elevada pueden ser motores que no tienen sentido, ya que podrías tener esa potencia con un motor de 4 cilindros y a la vez un consumo menor (tómese como ejemplo el motor 2.5 y 170 CV del Volkswagen Bora)

MOTORES CON 6 CILINDROS EN LÍNEA



Al igual que si mencionamos los motores de 5 cilindros nos acordamos de Volvo, hacerlo de los motores con 6 cilindros en línea es sinónimo de BMW. Y es que nadie como la marca germana ha sabido entender y mimar este tipo de arquitectura frente a los aclamados y generalmente usados V6. ¿Pero significa eso que esta configuración es menos recomendable? Tratemos de averiguar sus ventajas e inconvenientes para comprender mejor esta arquitectura.

Ventajas: 
  • Permite subir de revoluciones de forma más rápida y hasta un mayor régimen de giro que los motores en "V".
  • Nivel de refinamiento mayor que cualquier otro tipo de disposición. 
  • Permite balancear las fuerzas e inercias del movimiento de los pistones de tal modo que tanto las vibraciones como el ruido es prácticamente nulo. 
  • Posibilidad a las marcas de ofrecer un motor de 6 cilindros teniendo que unir solamente dos motores tricilíndricos, lo cual sería menos costoso que desarrollar un motor V6. 
Inconvenientes: 
  • Su principal hándicap es que son motores que se usan en posición logitudinal en el vano motor, por lo que necesitan una gran cantidad de espacio, así que los coches que adquieran este tipo de arquitectura necesitan tener un capó bastante largo. 
  • Son menos progresivos y generan menos par motor que los V6. 

MOTORES CON 8 CILINDROS EN LÍNEA



Para finalizar con los motores en línea, nada mejor que recordar una arquitectura ya abandonada por los fabricantes en favor de los aclamados V8; los motores de 8 cilindros en línea. Pues sí, por extraño que pueda parecer estos motores tuvieron su época dorada, aunque estamos hablando de un periodo que se remonta nada más y nada menos que antes de la 2ª Guerra Mundial. 

El principal motivo de la existencia de esta época dorada es que los costes de producción de los motores de 8 cilindros en línea eran bastante más reducidos que los que presentaban la configuración en "V", lo cual permitía a los fabricantes de lujo de la época invertir mayores cantidades en otros aspectos. Sin embargo, cuando finalizó la gran contienda mundial, estos motores comenzaron su declive en favor de los V8 debido a que comenzó a valorarse dos aspectos fundamentales: su ligereza y su compactibilidad. 


MOTORES CON CILINDROS EN "V"


Es un hecho, si te topas con alguien que te dice orgulloso que se ha comprado un coche con motor en "V" lo primero que piensas con envidia es que el muy mamarracho se ha comprado un deportivo, o algún modelo con un alto grado de cilindrada y caballos. Ello es debido a que un alto porcentaje de vehículos que equipan 6 cilindros adoptan la arquitectura en "V", y si hablamos ya de 8 cilindros en adelante, estamos hablando casi del 100% ¿Pero, por qué ha triunfado este tipo de arquitectura para los motores más gordos?

Ello no fue siempre así. Como has leído anteriormente, antes de la 2ª Guerra Mundial existían motores con 8 cilindros en línea, pero no eran los más grandes, e incluso habían coches que equipaban motores con 10 o 12 cilindros en línea. Es fácil de imaginar que el problema principal de dichos motores es que quedaban demasiado largos, por lo que paulatinamente fueron suplantados por estas arquitecturas en "V", mucho más compactas. 

En cuanto a los tipos de motores en "V", ocurre igual que con los cilindros en línea; existe una gran variedad de motores según sus cilindros. Tenemos motores bicilíndricos y V4, muy comunes en el mundo de las motos, así como V5 (motor 2.3 del SEAT Toledo MKII) V6, V8, V10 y V12. Pero tranquilo, no voy a hablar uno por uno sobre las ventajas e inconvenientes de cada tipo como he hecho anteriormente, más que nada porque las diferencias son mínimas y porque esto se convertiría en un post inacabable, así que los mencionaré de forma global. 

Ventajas: 

  • Son motores dotados de una excelente suavidad, gracias a que las masas se equilibran al actuar las fuerzas en dos direcciones. 
  • Al ser más compactos, aprovechan mejor el espacio en el vano motor. 
  • Par motor elevado a bajas vueltas. 
  • Permite crear motores de mayor cilindrada gracias al ángulo que forman los cilindros, los cuales pueden colocarse más juntos. 
Inconvenientes: 
  • Peso mayor que un bloque de igual número de cilindros en línea
  • Su desarrollo es más costoso, debido a que se produce en 2 planos del espacio, sin embargo, a partir de un bloque pueden generarse otros (por ejemplo, un V6 o un V10 a partir de un V8)
  • Son más costosos de reparar y mantener
¿Dónde reside, pues, la mayor diferencia entre los motores en "V"? Como imagino que bien sabes, en el ángulo de apertura entre los cilindros. En función del número de cilindros, existen diferentes grados de apertura, que varía desde los 54º o 60º hasta los 90º o 110º, con el objetivo de homogeneizar lo máximo posible las fuerzas alternas de segundo orden. Sin embargo, lo más común es encontrar motores con un ángulo de 90º, el empleado para los motores V8, sobre todo si se aprovecha dicha arquitectura como base para crear motores V6 y V10

MOTORES CON CILINDROS EN "VR"





Según los filósofos de la antigua Grecia, la virtud se encontraba siempre en el término medio, pues bien, esta original disposición arquitectónica, aunque puede considerarse como un motor en "V", se encuentra precisamente a medio camino entre un motor con cilindros en línea y un motor "V" propiamente dicho. 

La principal diferencia de los denominados motores "VR" es que el ángulo de apertura entre los cilindros es muy reducido, de a penas 15º como máximo, dando como resultado un bloque motor más corto que el de un motor en línea y a su vez más fácil de construir que un motor en "V". 

De estos motores solamente he llegado conocer versiones de 5 y 6 cilindros, siendo los más conocidos los motores VR6 fabricados por Volkswagen. Es fácil de imaginar que al tener un ángulo de apertura tan estrecho, el comportamiento de estos motores es muy similar a los motores con cilindros en línea

MOTORES EN "V" A 180 º 





Si hemos visto los motores VR con un grado de apertura mínimo, ahora vamos con el extremo opuesto, los motores en "V" con un ángulo de 180º, lo cual me hace pensar por qué demonios se les denomina motores en "V", ya que el ángulo es totalmente plano. 

Bueno, asuntos personales a parte, hay que decir que estos motores no son los mismos que los motores bóxer, o con cilindros enfrentados (de los que te hablaré más adelante) aunque arquitectónicamente sean prácticamente iguales. Tal y como puedes ver en la imagen superior, la principal diferencia es que en un motor bóxer los cilindros que se encuentran enfrentados se acercan y se alejan a la vez del cigüeñal, mientras que en un motor V180 cuando un cilindro se enfrenta al cigüeñal, el otro se aleja. 

MOTORES CON CILINDROS EN "W"




Nos topamos ahora con un tipo de motor bastante complejo de entender, por lo menos para mí. Originalmente, los motores en "W" eran empleados en el mundo de la aviación. En el mundo del automóvil actualmente son motores que se asocian exclusivamente al Grupo Volkswagen, cuando en los años 90 y bajo en mandato de Ferdinand Piech (nieto de Ferdinad Porsche) el Grupo intentó codearse con las grandes berlinas deportivas de Mercedes y BMW que equipaban motores V12. 

Sin embargo, el tiempo y los costes para desarrollar una mecánica V12 no eran las más adecuadas, por lo que la solución fue el desarrollo de motores con arquitectura "W", la cual ha sido clave para el resurgimiento de marcas como Bugatti o el nacimiento de vehículos míticos como el Passat W8 o el Audi A8 W12. ¿Pero cómo son exactamente estos motores?


Como he dicho anteriormente, entender cómo son estos motores puede producir más de una jaqueca, y más si eres bastante corto de sesera como un servidor, más que nada porque existen tres implementaciones totalmente diferentes dentro de lo que es un motor "W": una con tres bancos de cilindros, otro con cuatro bancos, y una última con dos bancos de cilindros y dos cigüeñales. 

No se si será un buen ejemplo, pero yo siempre he entendido a estos motores como la unión de motores "VR".  Así, por ejemplo, un motor W12 sería la unión en "V" de dos motores "VR" de 6 cilindros. 

¿Y cuál es la principal característica de estos motores? Pues si nos ponemos a pensar en su máximo competidor, los motores en "V", hay que destacar que aunque su funcionamiento no sea tan suave ni progresivo (algo que se ha corregido con los motores más modernos) son capaces de brindar una respuesta mucho más contundente desde bajas revoluciones, así como un nivel de par más alto, aunque su techo de revoluciones no sea tan elevado. 


MOTORES CON CILINDROS OPUESTOS (BÓXER)



Como su propio nombre indica, un motor bóxer es un motor cuyos cilindros se posicionan de forma  opuesta y horizontalmente, o como viene a denominarse en el mundo del motor “cilindros en oposición”. Pero tal y como has podido comprobar anteriormente con los motores en "V" a 180 º no todos los motores de cilindros opuestos son bóxer. 

Su original nombre deriva de la forma que tienen los cilindros de moverse dentro del bloque, ya que aparenta el calentamiento de un boxeador, y aunque los motores bóxer más conocidos son sin duda alguna los de 4 cilindros de Subaru, y los aclamadísimos 6 cilindros de Porsche, podemos encontrar motores bóxer en vehículos tan conocidos como el Citroën 2CV, el Beetle, el Lancia Fluvía y los Alfa Romeo 33, Alfasud, Sprint, y las primeras versiones del 145.  

Ventajas:
  • La principal ventaja de esta peculiar forma de disponer los cilindros es que permite situar su centro de gravedad muy bajo con respecto a los otros motores, lo cual ayuda a que el coche mejore notablemente su estabilidad. 
  • Tenemos otro punto a su favor, la falta de vibraciones, ya  que no necesitan árboles de equilibrado como los motores en línea o en "V", Este equilibrio nos aporta un gran confort y suavidad en su conducción. Ahora bien, hay que destacar que, mientras en los motores bóxer de gasolina no hay vibración, en los bóxer diésel hay que esperar a que las mismas desaparezcan al llegar a la temperatura óptima de funcionamiento.
  • Tienen un sonido muy peculiar que los diferencian de otros tipos de arquitectura. 
Inconvenientes:
  • Su coste de fabricación, que puede llegar a ser muy superior al de los motores en forma en V o en línea por culpa de la duplicidad de elementos como culatas, árboles de levas, cadenas de distribución, etc… 
  • También son costosos de reparar, ya que para someterlo a un arreglo hay que desmontar parcial o totalmente el bloque motor, lo cual repercutirá de forma notable en el bolsillo de su propietario. 
  • El factor tamaño, que obliga a los fabricantes a diseñar bien la forma del vano motor debido a que son más anchos que el resto
  • También tenemos que contar con que sus colectores de escape se encuentran en sentido contrario al habitual por lo que necesita tubos de escape más largos para que los gases de escape salgan de una forma más uniforme.

MOTORES ROTATIVOS



Por último, tenemos a uno de los más peculiares motores de la historia del automóvil; el motor Wankel, o motor rotativo. Si te interesa conocer mas profundamente la historia de este motor y qué modelos lo han equipado puedes ver el post que escribí sobre este asunto. De todas formas, cabe destacar que actualmente no existe en el mercado ningún vehículo que equipe un motor rotativo. 

Como bien sabes, desde hace años la única marca que fabricaba coches con este motor era Mazda, tras hacerse con la patente de forma exclusiva, y su último modelo rotativo fue el Mazda RX-8, que dejó de venderse hace ya varios años. Si bien, hace poco conocimos que Mazda había presentado una nueva patente de un motor rotativo turboalimentado

¿Pero, por qué este tipo de motor no ha cuajado? Creo que, sinceramente, es una tecnología que no ha sido desarrollada completamente, ya que sobre el papel presenta una mayor sencillez frente a los motores de pistones debido a que su número de piezas es mucho menor. Sin embargo, creo que es mejor analizar los puntos a favor y en contra de este motor, para que cada uno saque sus propias conclusiones. 

Ventajas:
  • Su sencillez arquitectónica.
  • Es un motor que emite poquísima vibración.
  • Pueden alcanzar un régimen de revoluciones altísimo, por lo que se pueden estirar las marchas más que con un motor convencional, ya que requiere menos revoluciones por minuto para obtener la misma potencia que en un motor de pistones. 
  • Dentro del rotor ocurren los cuatro ciclos (admisión, compresión, explosión y escape) simultáneamente, por lo que el empuje es constante.
Inconvenientes: 
  • Estanquidad de las cámaras: éstas deben estar siempre bien lubricadas, por lo que consume más aceite que Karlos Arguiñano en su cocina.
  • También suele consumir más combustible que un motor equivalente de pistones.
  • Al ocurrir la admisión y compresión en la parte superior del motor, y la explosión – escape en la inferior, el motor alcanza temperaturas de 150 grados en una zona y puede superar los 1000 grados en otra, lo cual provoca problemas de refrigeración por desequilibrio térmico.
  • Freno motor: la capacidad de retención de este tipo de motor es menor, por lo que el uso del pedal del freno, y el consecuente gasto, será mayor.
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Espero que te haya gustado este repaso de las arquitecturas de motores más comunes dentro de la historia del automóvil. Sé que me dejo en el tintero otro tipo de arquitecturas más raras como los motores con forma de estrella o en "H", en "X" o en "U", pero su nulo uso en el sector del automóvil no creo que venga a cuento con el propósito de este blog. 

Pero para finalizar, y para hacer este tema más entretenido, me gustaría lanzar la siguiente cuestión: supongamos que puedes elegir el motor de tu futuro coche dejando al margen cualquier tipo de cuestión económica. ¿Qué tipo de arquitectura elegirías?

Comentarios

  1. L6 sin duda jojojo y si podemos meterle turbo mejor que mejor :D

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  2. Interesante artículo. Hace años vi un vídeo y el 0.9 Twinair de FIAT a pesar de ser un dos cilindros para mi gusto sonaba bastante bien. Respecto a los seis cilindros en línea por lo que dicen pueden volver a tener su auge, ya que marcas como Land Rover-Jaguar o Volvo y su arquitectura compartida de motores volverían a fabricarlos partiendo de sus cuatros cilindros.

    Respecto a la última pregunta, creo que elegir un motor bóxer a poder ser gasolina. El rotativo me atrae por eso de subir mucho de vueltas, pero el nombre bóxer me recuerda a los Escarabajo, Subaru y Porsche.

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    Respuestas
    1. Yo, de momento, soy bastante reacio a todo motor que tenga menos de 4 cilindros (será por la edad, jejeje) A mi también me encantan los motores rotativos, pero a día de hoy creo que le faltan ese plus de fiabilidad a largo plazo, así que dudaría entre un 6 cilindros bóxer o 6 en línea.
      Un saludo ;)

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  3. Gran post,! muy completo pero a la vez clarificador para profanos en la mecanica o ingenieria como yo.
    Me marco la pagina en favoritos para consultarla cuando sea el caso, una buena guia que seguro lo necesitaré.
    Respondiendo a tu cuestion yo me decidiria por un motor de gasolina y atmosferico, cuantos mas cilindros mejor, 10 o 12, claro está en Uve, aunan refinamiento, suavidad , flexibilidad, par motor elevado y regimenes de funcionamiento altos, y encima suenan como lobos.
    Saludos.

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    Respuestas
    1. Jejejeje, ya veo que no te cortas a la hora de elegir el número de cilindros. Yo soy un poquito más conservador, así que estaría entre un 6 cilindros bóxer o 6 en línea.
      Un saludo ;) ¡y me alegra que te haya gustado el post!

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  4. Joe con tus capacidades como "simple aficionado" jajaj, vaya artículo te has montado. Y muchas gracias por la mención al club!

    Yo si tengo que elegir me quedo con el 4 cilindros, simplemente por fiabilidad ya que son los más usados con diferencia. Si fuera para el fin de semana llevaría un V12, concretamente el del Aventador :)

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  5. De nada, me alegra que te haya gustado. Y ya veo que si por ti fuera no te lo montarías nada mal los fines de semana, jejeje.
    Un saludo ;)

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  6. ¡Muchas gracias! Me alegra mucho que te haya gustado.

    Un saludo ;)

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