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ASÍ ES COMO FUNCIONA EL SISTEMA DE ESCAPE DE UN AUTOMÓVIL




Permíteme que empiece con una frase un poco políticamente incorrecta: "todo lo que come, caga". Ya sé que suena feo, sí, pero es una realidad aplicable al mundo de los seres vivos. Sin embargo, también puede aplicarse al mundo del automóvil, aunque los vehículos sean máquinas. Y es que no podemos obviar que para moverse, todo vehículo necesita alimentarse. Básicamente se alimenta de aire y combustible (si pasamos por alto los sistemas híbridos y eléctricos) por lo que ese "alimento" que consume nuestro vehículo debe ser posteriormente expulsado. 

¿Y cómo lo hace? Aquí es donde entra en juego del denominado sistema de escape. Ojalá pudiera decirte que se trata de un sistema simple formado por un tubito que expulsa al exterior los gases generados en el motor del vehículo, pero me temo que esto no es así. 

¿Por qué? No debemos olvidar que el motor de combustión de un coche es su fuente de energía. Dentro de él se crean gases a alta presión para mover los pistones, y durante este proceso se generan gases tóxicos que serían emitidos directamente a la atmósfera si no fuese por el sistema de escape, el cual recoge los gases que se generan en la combustión de los cilindros, elimina muchas de las sustancias nocivas, reduce el nivel de ruido y descarga dichos gases depurados en un punto adecuado del vehículo que está lejos de sus ocupantes.

Y todo esto lo logra a través de un sistema compuesto por varios componentes que desarrollan una función específica. ¿Te apetece conocerlos?


LOS COLECTORES.

 


Comenzamos nuestro viaje a través del sistema de escape a través de los colectores. El colector de escape se encuentra ubicado en un lateral de la culata y va anclado a ésta con una junta de escape que asegure su perfecto acople.

Los gases de escape salen a través de los cilindros y  el colector de escape va unido a ellos por medio de varios tubos con el mismo largo y diámetro. Se compone de tantos tubos como cilindros posea el motor  y en el otro extremo van unidos entre sí.  Desde ahí los gases son canalizados hacia el catalizador. 

Además este sistema ayuda a controlar los niveles de fuerza y presión con que los gases son expulsados, mejorando el desplazamiento del vehículo en altas revoluciones. Si la calidad del colector de escape no fuese la adecuada, las posibles fugas o desgastes provocarían pérdidas en el rendimiento propulsor del motor.

Según el año de fabricación y motorización del vehículo (más común cuanto más moderno) junto a los colectores solemos encontrar otros dos elementos, que son el turbo y la válvula EGR. 

 

SONDA LAMBDA.


 
La sonda lambda o comúnmente llamado sensor de oxígeno, se coloca antes del catalizador, y tiene la misión de medir la concentración de oxígeno en los gases de escape para que el motor adapte la mezcla de aire-combustible, consiguiendo con esto, que la combustión interna del motor sea la correcta, haciendo que se reduzca el consumo y, por tanto, las emisiones contaminantes.


EL CATALIZADOR 

 


Se trata, sin duda, de uno de los elementos más importantes del sistema de escape. El cometido del catalizador es el de hacer que los gases se descompongan en vapor de agua y el monóxido de carbono en CO2.

En su interior se encuentra una estructura de cerámica con forma de panal de abeja y unas superficies de platino y paladio, que reaccionan químicamente en contacto con los gases. Si bien es una pieza que puede durar toda la vida de nuestro vehículo, debemos cuidarlo si no queremos sufrir fallos del catalizador de gases de escape

Algunos de los síntomas que pueden indicar que el catalizador se encuentra averiado son ruidos de traqueteo al conducir, pérdida de potencia, emisiones de hollín (en coches diésel) funcionamiento irregular del coche, mayor consumo de combustible, olor a combustible, o rugidos en el caso de que haya sido sustraído o tenga agujeros. 

Hay que tener en cuenta que sustituir un catalizador puede llegar costar hasta 700 euros aproximadamente, dependiendo del tipo y vehículo, más la mano de obra, que suele ser de tres horas. Además, no podemos olvidar que está totalmente prohibido circular sin catalizador o con el catalizador averiado.

 

FILTRO DE PARTÍCULAS.

 


De todos los componentes que forman el sistema de escape, el filtro de partículas o FAP es el que seguramente más quebraderos de cabeza ha dado a los conductores de vehículos diésel. Pero aunque sea un elemento odiado, no podemos ignorar de que se trata  de una pieza clave en los coches de combustión, sobre todo en los diésel, puesto que se encarga de depurar el humo que sale por el tubo de escape, atrapando las partículas de hollín más grandes y consiguiendo que las emisiones contaminantes del coche sean inferiores.

¿Pero por qué se avería un filtro de partículas? Como su propio nombre indica, debemos pensar en el FAP como precisamente eso; un filtro o colador que retiene las partículas sólidas que se producen en la combustión del motor. Las retiene para que no sean expulsadas por el tubo de escape y, cada cierto tiempo, las incinera para hacerlas desaparecer o al menos descomponerlas.

Y aquí es donde viene el origen del problema. Para incinerar estos residuos el FAP tiene que hacer un proceso de regeneración (normalmente cada 1000 - 1200 kilómetros). Es decir, aumentar la temperatura de los gases del escape para producir la incineración y limpia de las partículas sólidas, y para ello necesita que el motor circule en un régimen alto de revoluciones de forma constante durante varios minutos. 

En resumidas cuentas. Si hacemos la ecuación de vehículo diésel con FAP (los posteriores al año 2006) + conducción exclusiva por ciudad = desastre absoluto. Por este motivo, si tienes un diésel con FAP procura evitar los trayectos cortos y el circular de forma casi exclusiva por entornos urbanos.

Pero si lo tienes complicado para salir de vez en cuando a carretera abierta, otro aspecto que es muy útil es utilizar un aditivo. Éste se mezcla con el combustible, se quema en el motor y ayuda a incinerar el hollín, reduciendo o al menos ralentizando la acumulación del mismo en el filtro de partículas.

 

EL SCR.



Con la llegada de la normativa Euro 6 en 2014, se hizo obligatorio el uso de catalizadores SCR (catalizador de reducción selectiva, por sus siglas en inglés) en los motores diésel de los coches, un dispositivo cuya misión es cumplir con las restrictivas limitaciones de emisiones contaminantes.

Para conseguirlo, los catalizadores SCR utilizan la química añadiendo un compuesto que conocemos como AdBlue, y que disgrega las partículas nocivas de gases contaminantes y las convierte en compuestos limpios. 

El AdBlue hay que repostarlo también en el coche, de manera que los vehículos que cuentan con catalizador SCR llevan una pequeña boca de llenado para el AdBlue, que generalmente se ubica junto al tapón del depósito de combustible.

El consumo de AdBlue de un vehículo es bajo, en torno al 3 % del combustible, de manera que no es necesario recargar cada vez que se visita la gasolinera.

 

EL SILENCIADOR.


Tal como indica la normativa española UNE EN ISO 14163, un silenciador es el elemento aplicable para “atenuar el ruido generado en la entrada o salida de los motores de combustión interna“.

Centrándonos en los vehículos, los silenciadores están siempre en la salida o escape y no solo reducen el sonido; en muchos casos también se encargan de modificarlo para que sea más atractivo. Por ejemplo, en muchas motos o coches se diseñan para que el ruido que sale por ellos sea más grave y ayuden a los tubos de escape a conseguir ese efecto.

Pero el silenciador por sí solo no siempre puede eliminar todo el ruido del motor. Muchos sistemas de escape también incluyen un resonador, que es como un mini silenciador. Por lo general, son tubos rectos llenos de materiales que amortiguan el sonido. El resonador puede estar antes o después del silenciador en el sistema de escape.

 

TUBO DE ESCAPE.

 

 

De la misma forma que la chimenea de una casa, el tubo de escape está diseñado para liberar los gases de escape lejos del coche, expulsándolos hacia al aire. Se encuentran conectados al silenciador y al catalizador, y por lo general suelen unirse a la parte trasera del coche por medio de un soporte. 

El tubo de escape suele estar hecho de acero, pero puede ser de acero inoxidable (que dura más debido a su resistencia a la corrosión) o de acero aluminizado. Este último tiene mejor resistencia a la corrosión que el acero más simple, pero no mejor que el acero inoxidable. Sin embargo, es más barato.

Los tubos de escape son susceptibles a daños por colisiones traseras, soportes defectuosos, sellos rotos y corrosión por el tiempo. Algunos de los síntomas que nos pueden indicar algún fallo en el tubo de escape son traqueteos o ruídos extraños, vibraciones en el tubo de escape, pérdida de potencia, y olor a humo en el interior del habitáculo. 

Y mucho ojo si detectamos alguno de estos síntomas e ignoramos la reparación de un tubo de escape reparación de un tubo de escape, porque si está roto, el vehículo no pasará la ITV, de modo que tendrías que volver a pasarla, incluyendo la prueba de gases. 

¿Y cuánto nos puede llegar su sustitución?  El precio del cambio del tubo de escape gira en torno los 200 y 300 euros dependiendo del modelo de coche que tengamos. La mano de obra suele durar alrededor de 1 hora ya que tendremos que comenzar por subir al coche al elevador y empezar a soltar todas las piezas de sujeción que tenga


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