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BMW M1, O CUANDO LA PASIÓN CONSIGUIÓ VENCER A LA RAZÓN



Motor
6 cilindros en línea de 3453cc
Potencia
277cv a 6.500 rpm
Par motor
33 mkg a 5.000 rpm
Cambio
manual de 5 velocidades
Aceleración
0-100 km/h: 5,6 s
Velocidad máxima
260 km/h
Neumáticos
llantas de 16", 205/55 delante y 225/50 detrás

La historia de la filosofía occidental ha estado marcada por una eterna guerra entre aquellos que consideraban que las pasiones jugaban un papel positivo dentro de la vida humana, en detrimento de la razón pura y dura como elemento rector de la misma, y aquellos que defendían a ultranza el privilegio de la razón como la herramienta para alcanzar una vida plenamente feliz. 



Y es que sea de nuestro agrado o no, la vida te hace experto en ciertos temas, y la lucha entre razón y pasión ocurre habitualmente en nuestro interior provocando muchas heridas sentimentales.
Arthur Shopenhauer fue un firme defensor de la razón como elemento de guía para la vida humana: “Sométete a la razón si quieres someterlo todo”. Ésta era una de sus máximas contempladas en su obra “El arte de ser feliz” No daba lugar a las pasiones. Todo se basaba y resumía en la razón. Está claro; si Shopenhauer hubiera nacido en el siglo XX y no hubiera sido filósofo, sería ingeniero de BMW.
Al igual que la historia de la filosofía, la historia de la automoción ha estado marcada por una forma muy diferente de entender el concepto de automóvil. Si piensas en marcas que a la hora de crear un modelo nuevo lo primero que haga es cerrar los ojos y dejar que el corazón guíe los trazos de los primeros bocetos seguramente te vendrá a la mente marcas como Alfa Romeo o Ferrari. Por el contrario, si piensas en marcas cuyos modelos sean un reflejo fiel de lo que es capaz de hacer un cerebro después de haber sido exprimido durante horas, te vendrá a la mente marcas “Made in Germany”, entre ellas BMW. 
Y es que, para que nos vamos a negar, BMW fabrica y siempre ha fabricado unos cochazos tremendos, pero totalmente faltos de pasión. Evidentemente, su propulsión trasera y la garra de los modelos “M” hacen que conduciéndolos sientas placeres solamente comparables a los que puedas sentir haciendo... bueno, tu ya me entiendes. 
Tal vez, ese sea su principal handicap. Son tan perfectos que echas de menos ese pequeño defecto que es, precisamente, lo que más te gusta del coche. Ese pequeño hoyuelo que le sale a esa chica que te gusta cuando se sonríe, o esa forma de caminar tan extraña que tiene pero que te hipnotiza cada vez que la ves.
UN BMW NACIDO POR Y PARA LA COMPETICIÓN

Entonces. ¿Es que no ha habido un atisbo de pasión dentro este mundo de racionalismo exacerbado propio de la marca de la hélice?. Afortunadamente sí, aunque para ello tengamos que retroceder hasta los años 70.
Ya, incluso antes de nacer, el BMW M1 comenzó a diferenciarse del resto. Por norma general, todos esos deportivos que puedes ver en las numerosas carreras de coches que hay por el mundo, suelen ser versiones preparadas para la competición de modelos deportivos de calle. Pues bien, en este caso sucedió todo lo contrario; aquí el modelo de competición sentó las bases para la versión de calle. ¿Os imagináis la cara de vuestros colegas si soltáis eso de vuestro coche recién comprado?. Nada más por verlas merece la pena pagar lo que cuesta.

En el año en que nos encontramos, 1975, la normativa del Grupo 4 de la competición de Turismos obligaba a BMW a producir un mínimo de 400 unidades si quería poner su juguetito a correr sobre los circuitos.
       
- ¿400? ¿Y por qué no mejor fabricamos sobre unas 800 unidades? - pensaron los mandamases de BMW. - Así le hacemos la puñeta a esos engreídos de Lotus, Ferrari o Aston Martin. Es más, como somos alemanes y somos tan trabajadores y exigentes lo tendremos todo listo para el año 1978.



El proyecto se mantuvo en el más absoluto secretismo hasta la celebración del Salón Internacional de Ginebra del año 1977, cuando BMW anunció que se encontraba inmersa en una idea muy especial. El proyecto fue denominado con la nomenclatura de “E26”. Sin embargo, pronto comenzaron a correr factores en contra para la firma bávara. El primer problema fue, por contraproducente que parezca, el reducida tirada de unidades del modelo.

LA ALIANZA CON EL ENEMIGO

Y es que, a menos unidades, mayores son los costes de producción. Tal vez, este apartado no sería importante si habláramos de una marca italiana, pero siendo una marca alemana... los números importan. Por eso, para reducir costes, BMW se vio obligada a recurrir a camaradas extranjeros. En cierto modo, la historia no está exenta de ironía, porque al igual que hizo Hitler con Mussolini, BMW encontró sus mayores alidados en Italia (asociarse con quien quieres hacer la puñeta, así funcionan la guerra y los negocios; la guerra es un negocio)
El diseño del coche correría a cargo de un tal Giogetto Giugiaro, que por aquel entonces trabajaba para Italdesign, mientras que Lamborghini se encargaría del montaje. Giugiaro basó el diseño del superdeportivo alemán en el Turbo, un antiguo prototipo que posteriormente sirvió de inspiración para el superdeportivo que hizo en colaboración con Italdesign, el Nazca C2


Por su parte, el motor sería cosa de BMW. Al principio se barajó la posibilidad de montar un V8 o incluso un V12, pero a los alemanes no les gusta arriesgarse demasiado, por lo que decidieron montar su conocido 6 cilindros en línea con algunas modificaciones para darle al coche algo más de alegría. 
¡Y menuda alegría!. 3.5 c.c de cilindrada y una potencia de 277 CV a 6.500 rpm asociada una caja manual de 5 marchas, que lejos de quedarse corta, le permitía una velocidad máxima de 260km/h, y una aceleración de 0 a 100km/h en tan sólo 5.6 segundos. ¿El secreto?. Su precisa aerodinámica.
Pues sí, aunque resulte increíble, estás viendo un BMW con motor central
El proceso de gestación de la criatura iba viento en popa, hasta que comenzaron a surgir algunos problemas de índole económica en las entrañas de Lamborghini. Y claro, con esto de la economía no se juega si hay alemanes de por medio (si no, que se lo pregunten a Rajoy cada vez que se reúne con Merkel), lo que provocó la ruptura entre ambas marcas. 
El plazo seguía corriendo y en BMW le veían las orejas al lobo. Se llegó entonces a un acuerdo con la empresa “BAUR” (made in Germany), para que se encargara del montaje de las unidades a partir de ese momento. Sin embargo, en BMW seguían añorando a Lamborghini, y como ocurre con esos amores lejanos que acaban reencontrándose, un grupo de ingenieros de la ex-fábrica italiana fundaron un proyecto denominado “Italegineering”, y se ofrecieron para hacerse cargo del proyecto. Como ves, una historia de amor propia de una obra de Shakespeare. 
EL VARAPALO EN EL MUNDO DE LA COMPETICIÓN Y LOS M1 GRUPO 5

Y llegamos así a inicios del año 1979, con una gran decepción. La normativa del Grupo 4 cambió y el BMW M1 quedó excluido de la competición. Se esfumaba así la principal baza que BMW tenía para vender su producto, por lo que muchos clientes, decepcionados y cansados de tanta espera, cancelaron sus pedidos. 
Al menos, BMW pudo quitarse un poco la espina clavada inscribiendo al M1 en las competiciones de las series Procar, que no eran más que una serie de carreras que celebraban los pilotos de la Fórmula 1 antes de cada Gran Premio a modo de espectáculo. Tiempo después, hubo una modificación muy especial, que dejaba a los Procar en ropa interior, y no eran otros que los M1 Grupo 5. 
¿Pero qué tenían los Grupo 5? No mucho misterio, carrocería extremadamente ensanchada y preparada para los rallies de tanto de tierra como de asfalto más escabrosos, y el secreto de su motor… 850 CV de potencia, aunque se llegó a especular incluso que podían rondar los 1000 CV de potencia.

Finalmente, en febrero de 1981 salía de la fábrica la última unidad del M1; la unidad 453, lo cual indica que la cifra inicial de 800 unidades se quedó en una lejana quimera. 
¿Pero supuso esto que el BMW M1 quedara en olvidado en las páginas más escondidas de la historia del automóvil?. Nada de eso. El M1 tiene el honor de haber sido el único vehículo de BMW con motor central, y sin duda el deportivo más pasional que ha tenido hasta ahora la firma alemana.

Comentarios

  1. Creo que la idea de ser teloneros de la F1 con el Procar fue genial y deberia repetirse, en aquel entonces competían los pilotos de F1 (en teoria) con el mismo coche, Lauda, Fittipladi, Andretti,etc..
    Tendria mucho morbo ver competir ahora a Hamilton, Alonso, Vettel, en igualdad de condiciones.
    El M1 de calle no sé si fue el mejor, pero seguramente el mas bello Bimer de la historia.
    Sensacional post!

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  2. No estaría nada mal eso que comentas, aunque dudo que a los pilotos les haga gracia. ¿Te imaginas a Hamilton derrotado por Merhi o Sainz? Creo que muchos pilotos se refugian bajo la armadura de su escudería para demostrar que son mejores que otros.

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