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LOS COCHES MÁS DUROS DE LA HISTORIA RECIENTE DEL AUTOMÓVIL



Tengo que confesar que no soy muy cinéfilo, es más, cuando voy al cine raramente salgo disgustado tras ver una película porque para que no me entretenga tiene que ser mala, pero que muy muy mala. Evidentemente, tampoco tengo un género favorito, pero como es fácil de imaginar, si le pido poco al cine, me gustan las películas de acción. Porque, ¿quién no ha soñado ser alguna vez como Arnold Schwarzenegger, Stallone o Van Damme? Actores que han encarnado a hombres insensibles bajo un denominador común: son tipos duros capaces de enfrentarse a las más duras adversidades prácticamente sin despeinarse. 

Pues como me gusta decir a mí en muchas ocasiones, el mundo del automóvil está lleno de similitudes con la sociedad actual, por eso, al igual que podemos encontrarnos con tipos duros (ya sean de ficción o en la realidad) la historia del automóvil está llena de vehículos que, al igual que estos ejemplos de dureza, son capaces de afrontar cualquier adversidad que se les planteen. 

No son los coches más bellos, ni los más cómodos, ni mucho menos los más rápidos de la historia, pero son un verdadero ejemplo a seguir en cuanto a fiabilidad y robustez se refiere; coches que con sólo nombrarlos siempre pensarás... "joder, ese coche si que era duro". 

CITROËN C15



Si las furgonetas comerciales tuvieran un Dios al que idolatrar, éste sería el Citroën C15, las más indestructible de las furgonetas, tanto, que seguramente recordarás su inolvidable eslogan publicitario: "se lo carga todo" 

Tras los discretos resultados de ventas que estaba dando el Citroën Acadiane (versión comercial del Dyane 6) la firma de los chevrones buscaba retomar el éxito que había tenido la versión comercial de su popular 2CV. Así, en 1984, y tomando como base al Citroën Visa, el C15 pronto se convirtió en un éxito comercial. Sus señas de identidad eran un diseño moderno, pero a la vez robusto, y unos motores tan fiables que la marca incluso anunciaba en los años 80 que el C15 era un vehículo al que no había que hacerle mantenimiento. 


A lo largo de sus 21 años de vida comercial, el Citroën C15 solamente se vio obligado a sufrir tres variaciones y que afectaron a elementos tan poco importantes como la calandra delantera, el volante, y el cambio del portón trasero por uno de doble puerta. 

Pero para hacernos una idea del poder comercial del C15 no hay más que fijarse en el siguiente dato: en el año 1996 comenzó a fabricarse el Citroën Berlingo, vehículo destinado a ser su sustituto natural, pero viendo que las ventas del C15 no decaían a pesar de que se redujeran las versiones, Citroën alargó su vida comercial coexistiendo con el Berlingo hasta que, ahora sí, fue sustituido definitivamente por el Citroën Nemo. 

LADA NIVA / VAZ-2121



Dicen que los grandes hechos históricos se decantan hacía uno u otro lado por pequeños detalles. Recuerdo que en mi época de estudiante estábamos hablando sobre la batalla de Stalingrado una de las más sangrientas que haya conocido la humanidad. Con más de dos millones de muertos entre Alemanes y Soviéticos, uno de los factores que ayudó bastante a que los Soviéticos salieran victoriosos (si es que en la guerra hay vencedores) fue el frío extremo de la zona. Nadie duda pues que vivir en ciertas zonas de Rusia sólo está al alcance de los más duros, y a tenor de lo que se puede ver en multitud de vídeos de Internet, los rusos son... muy rusos. ¿Qué se puede esperar entonces de un coche hecho por rusos y para los rusos? 

Así es el Lada Niva, un vehículo que surgió en el seno de una Unión Soviética; el país más extenso del planeta, con una variedad de climas destacable y con una notable carencia de infraestructuras. Y al igual que ocurrió en España, la italiana FIAT ayudó a la movilidad de los ciudadanos del país, pero no con el FIAT 500, sino gracias al FIAT 124, vehículo que sirvió de plataforma para que la marca rusa fabricara el Lada Zhiguli / VAZ-2101. 

Sin embargo, en la extensa Unión Soviética estaba plagada de zonas rurales donde el acceso no era fácil, por lo que poseer un vehículo como el Lada Zhiguli no era una buena opción. Así, en el año 1970 el Estado Soviético ordenó al fabricante ruso el diseño y fabricación de un vehículo 4x4 pensado en el uso diario de los agricultores, y debía cumplir dos grandes premisas: ser robusto y económico. El modelo definitivo no vio la luz hasta el año 1973, debido a que los diseños anteriores con capota de lona no convencieron, y en el año 1976 comenzó la fabricación en serie del Lada Niva, que estaba dotado de un motor 1.6 de origen FIAT que desarrollaba una potencia de 70 CV. 




La aparición del Niva en el año 1976 supuso una completa revolución. Acostumbrados hasta el momento a los todoterrenos clásicos chasis formados por largueros y travesaños, el Niva sorprendió a propios y extraños gracias a su chasis monocasco con carrocería autoportante de tres puertas.

Algunos lo consideran como uno de los mejores vehículos producidos en la antigua Unión Soviética y es un modelo muy apetecido por los amantes del trabajo en condiciones poco favorables para otros vehículos. Prácticamente se encuentra en cualquier país del mundo, y merecidamente se ha ganado el apodo de  "El Tanque ruso", por su rudeza, simplicidad en su diseño y sus herrajes sólidos. Seguramente a los Nazis les hubiera ido mejor en Stalingrado si hubieran tenido un Lada Niva. 


MERCEDES 190





Recuerdo que, cuando era pequeño, los Mercedes - Benz no me llamaban poderosamente la atención, y no lo hacían por una simple razón: todos me parecían iguales, y el único interés que sentía cuando veía uno era en fijarme si tenía la famosa estrella del frontal, o si por el contrario, ya había sido arrancada por algún gamberro.

Gran parte de culpa de que todos los Mercedes me parecieran iguales la tuvo el Mercedes - Benz 190 y las 1.874.688 unidades que se fabricaron entre noviembre de 1982 y abril de 1993. Y es que, con el 190 Mercedes abrió sus puertas hacía un publico de menos poder adquisitivo, convirtiéndose en el buque insignia de acceso a la gama, como bien reflejaba su básico motor 2.0  de 4 cilindros y 90 CV que estaba asociado a una caja de cambios de 4 velocidades (con una quinta en opción)

Posteriormente, para llegar a clientes que exigían más, Mercedes comercializó la versión 190E, que equipaban motores de inyección electrónica de 2.0 y 2.3 litros con 109 y 122 CV respectivamente. Sin embargo, una de las versiones más conocidas fue el 190D, que vio la luz en el año 1983. Esta versión equipaba un motor diésel de 72 CV cuya principal virtud era la notable reducción del sonido propio de estos tipos de propulsores, por lo que pronto se hizo un vehículo muy popular entre el gremio de los taxistas. Como nota personal sobre este asunto, comentar que hace unos 12 años tuve la ocasión de hacer un viaje a Lanzarote, isla que recomiendo visitar, y me llamó la atención que casi el 100 % de los taxis que había eran Mercedes.

Evidentemente, con el paso del tiempo la gama fue ampliándose con nuevas motorizaciones, como los 190D 2.2 y 190E 2.3, más pensados en el mercado norteamericano, y el 190 D 2.5 que estaba dotado de un bloque de 5 cilindros con 90 C que aumentaba las prestaciones de forma notable, y el grandioso 190E 2.6 con motor de 6 cilindros.


Pero sin duda alguna, la versión que más pasiones ha levantado de este vehículo y que ha servido para que tenga una gran legión de fieles seguidores ha sido el 190E 2.3-16. Esta bestia desarrollaba 185 CV y alcanzaba los 230 Km/h, por lo que no tardó en convertirse en un duro competidor del rey de los sedanes deportivos europeos: el BMW M3. 

Posteriormente, para radicalizar aún más si cabe a este modelo, en el año 1988 llegó el 190E 2.5-16 EVO I que desarrollaba 195 CV (en respuesta al BMW M3 E30) y el EVO II en el año 1990, que tan fácil es de reconocer gracias a su brutal aspecto y su enorme alerón posterior. 

NISSAN PATROL


Si tenemos que hablar de uno de los todoterrenos más carismáticos y que más influencia han tenido en nuestro país, ese es sin duda alguna, el Nissan Patrol. Porque raro era que en los años 80 no te toparas con cazadores, granjeros y demás gente que frecuentaba zonas rurales que no tuviera un Nissan Patrol. 

Buena culpa de ello la tuvo la decisión del fabricante nipón de exportar más allá de las tierras asiáticas la tercera generación del Patrol, y para venderlo directamente en Europa eligieron que se fabricaría en la factoría de Motor Ibérica (Barcelona)

Con la llegada del Patrol a Europa se nos ofreció un vehículo capaz de combinar una gran polivalencia en terrenos complicados y el trabajo duro sin tener que renunciar a una aceptable dosis de confort para su uso en el día a día. Y es que, aunque hoy en día pueda resultar un vehículo muy espartano, hay que recordar que estamos hablando de un coche que se vendía hace 30 años, siendo su completo equipamiento de serie y su diseño interior un gran reclamo comercial. 


Debido a sus virtudes, en el año 1988 fue elegido por el Ministerio de Defensa como nuevo vehículo para las Fuerzas Armadas, convirtiéndose además en uno de los vehículos más carismáticos del ejército español. Ello supuso un contrato para la fabricación inicial de 500 vehículos en cinco años, aunque posteriormente fueron muchos más, pero qué duda cabe que este primer pedido representó un nuevo empujón al éxito del modelo, ya confirmado en la vida civil.
Los primeros Patrol que Nissan diseñó para el ejército español, algunos de los cuales todavía circulan, llevan la denominación de MC-4 (Militar Corto 4 cilindros). Están basados en un un chasis de batalla corta, de 4,10 metros de longitud, tipo pick-up. Equipaba un 4 cilindros atmosférico de 2.820 centímetros cúbicos con 82 caballos, caja de cambios de cinco velocidades y reductora, y unos años más tarde se incorporó un motor de seis cilindros en línea, más apto para soportar fuertes cargas, tanto de material como de personal.

PEUGEOT 405



Corrígeme si me equivoco, pero tal vez el Peugeot 405 sea junto con el 205 y el 206, uno de los vehículos más importantes dentro de la marca del león en sus últimos 30 años de historia. Y eso que no lo tuvo nada fácil nada más nacer, ya que venía con la complicada misión de seguir con el éxito obtenido por su predecesor; el Peugeot 404. Y como la belleza entra por los ojos, al igual que ocurrió con el 404, el diseño del Peugeot 405 corrió a cargo de Sergio Pininfarina, primero en versión sedán y un año después en versión Break. 

Presentado en marzo de 1987, los primeros 405 iban desde la versión más básica (denominada GL) que contaba con un motor de 1.360 cc y 65 CV hasta la archiconocida versión deportiva Mi16 que poseía un espléndido motor de 160 CV y que exteriormente era fácil de reconocer gracias a su alerón trasero, faldones laterales, llantas de 15 pulgadas, asientos y volante deportivo.


Después de 5 años de su puesta de largo, a finales del año 1991 se presentó la que sería la segunda y última generación del Peugeot 405. Las grandes diferencias respecto a la generación anterior se centraban en un interior completamente renovado, obra del diseñador Paul Bracq. Evidentemente, los motores también sufrieron una profunda actualización incorporando la inyección electrónica y el catalizador para ajustarse a las normativas anticontaminación.

Al igual que en la primera generación, esta segunda entrega del 405 también tuvo una vida de 5 años, hasta que en 1997, Peugeot sacara a la luz su sustituto, el 406, aunque más que un sustituto en sí éste era más bien un profundo restyling del 405.

RENAULT 4




Creo que no me equivoco si digo que el Renault 4 es uno de los modelos más queridos y simpáticos, no sólo de la historia de la marga francesa, sino de la historia del automóvil. Y es que, ¿quién no ha sonreído alguna vez cuando ha visto alguno y ha pensado "por ahí va un cuatro latas"? Porque a pesar de ser un coche que dejó de fabricarse en el año 1992 gracias a una última versión bautizada ByeBye, todavía no resulta descabellado encontrarte con uno circulando por la calle. 

Pero lo cierto, es que el Renault 4 nació con la misión de convertirse en una feroz competencia de otro icono del automóvil: el Citroën 2CV, cosa que logró al poco de ser presentado en el Salón de París del año 1961, ya que su éxito fue inmediato, llegando a venderse nada más y nada menos que un millón de unidades en un plazo de seis años. ¿Su secreto para lograrlo? Pues que era más potente, capaz y moderno que su rival, y todo ello sin renunciar a los pilares básicos que definían al 2CV: bajo coste, mantenimiento esencial, acabado austero y buena capacidad de carga. 

Sin embargo, además de ser un vehículo que satisfacía las demandas diarias tanto familiares como laborales, el Renault 4 también será recordado por dos rasgos fundamentales que le otorgaron personalidad propia y que siempre estarán asociados a él: por un lado, las ventanillas delanteras con cristales de corredera en un 50 % que en la zona sur de España seguramente no hicieron mucha gracia. Y por otro, como no, su particular palanca de cambios que emergía del centro del salpicadero y que no tardó en ser bautizado como "mango de paraguas"



Fue tal el éxito del Renault 4, que la marca no dudó en comercializar dos versiones furgonetas sobre su mismo chasis: la Renault 4F (con carrocería normal y sobre elevada), y la Renault 4 F6 cuya longitud y distancia entre ejes era mayor. Pero ahí no quedó la cosa, ya que además de las versiones furgoneta, se comercializó una versión descapotable denominada Plein Air y una versión campera apellidada Rodeo que pretendía competir contra el Citroën Mehari. 

Concluyendo, durante sus treinta años de producción fueron más de ocho millones de ejemplares vendidos en todo el mundo, sobreviviendo a las modas y las tendencias que exigía el mundo del motor gracias a puestas al día que no modificaban la base estructural del coche, lo que lo ha convertido en el tercer coche más vendido de la historia por detrás del Ford T y el Volkswagen Escarabajo.  Es más, yo diría que acabó convirtiéndose en un símbolo (o incluso objeto de culto) para los jóvenes de la época. 


TOYOTA HILUX



Con toda seguridad, de todos los protagonistas de este post, el Toyota Hilux es el que más a demostrado ser un vehículo prácticamente indestructible. Como bien recordarás, buena culpa de ello la han tenido los ex-presentadores del famoso programa Top Gear, que en sus extravagantes peripecias no dudaron en torturar de las más crueles formas a un modelo del conocido todocamino nipón. Como si de un acusado por la inquisición se tratase, a los tres oficiales del tribunal no le tembló la mano a la hora de torturar al Hilux a base de múltiples colisiones, explosiones, inundaciones, e incluso lava de los volcanes islandeses. 

Sin embargo, la leyenda del Toyota Hilux no se limita a su periplo por Top Gear, sino que su historia se remonta a más de 40 años atrás y ya está escrita con letras destacadas en la historia del motor.

La primera de las siete generaciones del Toyota Hilux vio la luz en el año 1968 como fruto de un pacto anterior firmado entre Hino Motors y Toyota. Tan solo un año después de su comercialización, el Hilux fue un éxito en Estados Unidos gracias a su efectivo rendimiento, tamaño, precio contenido y, como su propio nombre reflejaba, una calidad interior superior al de sus rivales. 

Tal fue el éxito cosechado por la primera generación, que el Hilux se convirtió en un pick-up japonés pero pensado en el cliente norteamericano. Por ello, su interior se hizo más cómodo, adoptando una carrocería de 4 puertas, y se dotó de tracción a las cuatro ruedas, por lo que el Hilux se convirtió en el coche perfecto para unir vida familiar y trabajo en un sólo vehículo. 

Con las sucesivas generaciones, el Hilux fue asentando su leyenda por tierras yankees, siendo la cuarta generación una buena prueba de ello, siendo el vehículo que utilizaban Los Vigilantes de la Playa para salvaguardar la seguridad en las playas, o su aparición en Regreso al Futuro como coche de Marty McFly


Como era de esperar, la competencia del Hilux se hizo cada vez más dura, y con la sexta generación se hizo una renovación total pensando en ofrecer un producto más resistente todavía pero prestando además una especial atención en el confort, el diseño exterior y la seguridad, consiguiéndose así ofrecer un producto más atractivo para cualquier tipo de uso. 

La última generación data del año 2005, por lo que su fin comercial debe estar próximo, y al igual que esta séptima entrega ha seguido demostrando la robustez y fiabilidad de sus predecesores protagonizando la expedición más larga del mundo en la Antártida con un viaje de 30.000 kilómetros soportando temperaturas de 50 grados bajo cero e incluso lavas de volcán, nadie duda que la octava generación será digna de mantener viva la leyenda Hilux. 


SEAT MARBELLA



Si me permites la licencia, voy a comenzar hablando de este coche compartiendo una graciosa anécdota. Cuando la pandilla de amigos con los que salía empezamos a cumplir la edad de obtener el permiso de conducir, un amigo mío heredó de su abuelo un SEAT Marbella de color rojo. Siempre me reía internamente de la simplicidad de dicho coche que en más de una ocasión pude conducir, hasta que un día dicho vehículo se ganó todos mis respetos. Resulta que salimos a tomar unas copas a una localidad cercana, y cuando salimos del bar cuál fue nuestra sorpresa que el Marbella de mi amigo estaba aparcado donde lo dejó, pero unos graciosillos lo habían puesto boca abajo. Pues bien, tras darle de nuevo la vuelta con relativa facilidad entre 4 personas, el Marbella no solo arrancó, sino que nos llevó de vuelta a nuestra localidad. ¿Crees que un coche actual podría hacer eso? Desde entonces cambié por completo la concepción de este coche; no sólo parecía un coche duro, sino que efectivamente lo era, por eso no he dudado en ponerlo en este post. 

Tal vez, lo triste de esto es que, al igual que ocurre con el SEAT 600, no podemos atribuirle el mérito de este coche a la marca española, ya que como todos sabéis, el Marbella es la actualización del conocido SEAT Panda, que a su vez deriva del FIAT Panda, aunque curiosamente el mismo día que SEAT presentaba el Panda en Bilbao, FIAT abandonaba España por la puerta de atrás. 

Pero centrémonos en el Marbella. Ya bajo la tutela del grupo Volkswagen, el Marbella se presentó en el año 1986, mostrando unas diferencias respecto al Panda que le otorgaban un diseño más fresco y joven, lo que unido a un precio de venta bajo, lo convertían en el coche perfecto para quienes buscaban comprar su primer vehículo. 



Por su parte, en el interior las diferencias más notables respecto al Panda eran el nuevo volante de dos radios y unos asientos de mejor sujeción, por lo que el conocido dicho de "eres más simple que el interior de un SEAT Panda" seguía manteniéndose en el Marbella. 

Pero tal vez, lo más sorprendente del Marbella sea su conducción. Si, si, has leído bien, y de esto sé lo que digo, ya que como he dicho anteriormente, lo he conducido. Lo primero que destaca es la suavidad de su dirección a pesar de tener dirección asistida, a lo cual ayudaba mucho sus escasos 700 kilos de peso, y hasta los 60 km/h hay que admitir que el coche aceleraba a un ritmo aceptable, a lo cual también ayudaba una relación de marchas bastante cortas. Lo peor, el comportamiento del eje trasero, muy dado a dar botes.

También es digno de señalar la capacidad interior, gracias sobre todo a sus formas cúbicas y el gran ángulo de apertura de su maletero. Aunque si es cierto que los asientos traseros eran lo más parecido a unos simples cojines que un verdadero asiento, tres personas podían viajar detrás sin problemas de espacio, e incluso con el maletero abierto tiene la capacidad de transportar a 11 personas de tamaño medio (contrastado también con el coche de mi amigo)

Finalmente, tras doce años de producción y multitud de versiones especiales, el Marbella cesó su producción en el año 1998, siendo sustituido por el SEAT Arosa.


VOLKSWAGEN ESCARABAJO



Y acabo mi particular repaso de estos indestructibles del asfalto con un coche que no necesita presentación, el Volkswagen Escarabajo, o Beetle, como más te guste. Estamos, como no, ante uno de los automóviles más exitosos de la historia del automóvil, aunque su espíritu nunca ha estado relacionado con el mundo de la velocidad o los récords. Su origen fue mucho más humilde. 

Estamos inmersos en la Alemania gobernada por el Partido Nazi, y Hitler quería que Alemania estuviera poblada por un vehículo que fuera el símbolo del crecimiento económico del país. Se quería un coche construido por y para el pueblo, de ahí el término Volks-Wagen (vehículo del pueblo). 

La misión de su fabricación recayó sobre Ferdinand Porsche, y los requisitos que debía reunir eran bien claros: debía ser un coche económico, lo suficientemente espacioso para transportar hasta cinco personas, llegar a los 100 km/h y superar pendientes de hasta el 30 %. Sin embargo, estalló la 2ª Guerra Mundial, y los primeros prototipos no lograron sobrevivir a la guerra debido que la fábrica de Wolfsburgo quedó terriblemente dañada tras un bombardeo aliado. 

Con todo, tras la finalización de la guerra, y con un país totalmente arruinado, comenzó la producción destinada a particulares, aunque sólo en la Alemania Occidental. Pero poco a poco, y gracias a las cualidades del vehículo, comenzaron a llegar los pedidos por parte de países extranjeros, superándose en el año 1952 las 100.000 unidades producidas. 

El éxito del Escarabajo se mantuvo hasta los años 70 sin apenas modificaciones y en Europa empezó a ser considerado como un vehículo antiguo, por lo que su producción se centró ahora en los países emergentes, donde su producción ha llegado a prolongarse incluso hasta la década de los 90, llegando a conocerse por una multitud de nombres diferentes, tales como Fusca, Pichirilo, Cucaracha, Vochito, Tortuguita, Cepillo, Bicho, etc... 



Y hasta aquí mi particular recopilatorio de los coches más duros de la historia del automóvil. Sin embargo, como has podido observar, esta es una lista totalmente subjetiva sujeta a opiniones y críticas. Por eso, te invito a que dejes tu opinión al respecto en la sección de comentarios, porque si no, esta lista carecería de sentido. ¿Qué vehículo crees que debería estar también en esta lista? ¿No estás de acuerdo con la presencia de algún modelo? 

Comentarios

  1. Añadiría también el porsche 911, dicen que bien mantenido es inmortal, a pesar de la caña que le metas, y en caso de avería su ingeniería prevee una fácil sustitución de las partes mecánicas. De ahí en parte su precio al alza, no parece tocar techo.
    Un tío mio tiene en Toyota Avensis y dice que no le ha tenido que cambiar mas que las ruedas. a lo mejor exajera pero los Japos parecen hacer las cosas a conciencia.
    un gran articulo!

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    Respuestas
    1. En lo que a mi opinión respecta, siempre he pensado que la combinación "coche japonés-motor gasolina" es sinónimo de fiabilidad garantizada. Y en cuanto al 911, creo que todo lo bueno que podamos decir de esa maravilla se queda corta...
      Un saludo ;)

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  2. Muy buena entrada, me ha traído grandes recuerdos. El Citroen C15 es una pasada, todavía se ven bastantes e incluso alguno tuneado, un coche que recibió mucha caña pero que la gente no valora, lástima que su sustituto haya sido el Nemo. Respecto al Mercedes 190, aquí en Canarias todavía se ven de taxis, precisamente hace poco me monté en uno y lo solido que se percibe dentro, calidades, rodadura, confort de marcha increible, son indestructibles, ni un solo achaque y más siendo un taxi.

    Aquí antes había una flota de taxis Mercedes gigantesca, ahora son sustituidos por Dacia Lodgy. Una pena.

    Saludos.

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    Respuestas
    1. Del Citröen C15 recuerdo un modelo que vi en un concentración tuning hará ya bastantes años y de la que, curiosamente, hice un post. Al año siguiente volví a verlo mientras veraneaba en Islantilla (Huelva) pasando por una calle con el reaggetón a todo volumen.

      Si quieres verlo puedes hacerlo aquí

      http://www.frikidelmotor.com/2014/12/tuning-san-juan-sevilla.html

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