FRACASOS DE VENTAS: HONDA CR-Z

 Añadimos un nuevo integrante a esta sección dedicada a repasar aquellos coches que pasaron con más pena que gloria por el mercado automovilístico español. Esta vez nuestro protagonista es un japonés de motor híbrido, pero que venía con la intención de ofrecer deportividad para encandilar a los más jóvenes...

 

Hoy en día no nos escandalizamos (al menos demasiado) cuando nos enteramos de que tal o cual fabricante ha comenzado la comercialización de un modelo de tintes deportivos con motor híbrido. Sin embargo, no hace mucho esto podía considerarse por muchos puristas como una auténtica herejía... 

Uno de los fabricantes que primero se atrevió a ofrecer ambos conceptos fue Honda con su CR-Z... Teóricamente era un coche que ofrecía buenos ingredientes: estética deportiva, buen precio, bajo consumo y además, cambio manual (algo impensable en un híbrido) Sin embargo, en las fronteras hispanas resultó ser un fiasco comercial. ¿A qué fue debido? 

 

DISEÑO EXTERIOR. 

 

Si te gustan los coches de los años 80, es indudable que al ver el CR-Z no puedas evitar acordarte del Honda CR-X que la marca nipona vendía por aquella época. Y es que el CR-Z se presentaba como un pequeño modelo cupé de 4,10 metros de longitud y tan solo 1, 36 metros de altura. Curiosamente, a pesar de sus reducidas dimensiones, ofrecía cuatro plazas, aunque no todo lo que reluce es oro como podrás comprobar más adelante. 

 

Su parte más llamativa era la trasera, con una prominente caída del techo que dividía su luna trasera en dos mitades, algo que recordaba mucho al Citroën C4 MK1 de 3 puertas que, por entonces, estaba a la venta. Lo cierto, es que su diseño general resulta muy aerodinámico, con una (según Honda estaba inspirado en los vehículos de competición) con unas curvas que fluyen de forma natural desde el frontal ancho y de corte bajo, que culminan en la antena con forma de aleta de tiburón y que descienden hasta el maletero.

INTERIOR.

 

Lo primero que había que tener en cuenta si estabas interesado en un CR-Z es que, aunque se presentase como un vehículo con dos plazas traseras, estas eran totalmente inservibles para llevar pasajeros, ni siquiera niños pequeños, lo cual le penalizaba frente a otros modelos de su competencia (sírvase cualquier compacto con tintes deportivos del segmento B) 

Eso sí, las plazas delanteras era otra historia, siendo amplias especialmente en sentido longitudinal (porque los asientos tienen mucho recorrido a lo largo) y en anchura a la altura de los hombros. La peor cota es la de altura libre al techo, aunque sólo las personas más altas podían notar que la cabeza les queda muy cerca del techo.

Como ya ocurría con la octava generación del Civic, el CR-Z mostraba un salpicadero con una disposición de mandos bastante peculiar. Salvo el equipo de audio (o navegador en caso de equiparlo) que se encontraba más cerca del acompañante que del conductor, el resto de mandos estaban muy al alcance del quien iba al volante, necesitando alejar muy pocos centímetros la mano del volante para poder manipularlos. 

 

 

En cuanto a la instrumentación, ofrecía información típica de los vehículos híbridos, tal y como la carga de la batería, si ésta está proporcionando asistencia al motor o está recargando, o incluso un gráfico que nos muestra nuestro nivel de eficiencia al volante. Además, el color del cuadro cambiaba en función del modo de conducción elegido, pudiendo escoger entre económico, normal, o deportivo. Eso sí, se echa en falta  un termómetro de temperatura de motor. 

Pero sin duda alguna lo peor del puesto de conducción era su visibilidad hacía atrás y hacía los tres cuartos traseros. Como es fácil de suponer viendo las imágenes del exterior, la visibilidad trasera se ve muy comprometida por la peculiar forma del portón dividido en dos porciones de cristal que están separadas por un montante bastante grueso. Igualmente, la notable inclinación hacía arriba que tiene la parte inferior del ventanal trasero provoca que la visibilidad lateral cuando salimos marcha atrás en un estacionamiento en batería para comprobar que no vengan coches se vea bastante comprometida. 

COMPORTAMIENTO DINÁMICO. 

A la hora de comprar un Honda CR-Z había que tener bien claro una cosa: por mucho que su estética o sus campañas de publicidad pudieran incitarnos a creer que es un coche deportivo, en realidad no lo era. En primer lugar, porque sus 124 CV de por sí, ya son escasos si buscamos un deportivo de prestaciones. Pero se añade a que esta potencia se ofrece con la batería cargada al máximo, por lo que en situaciones de conducción donde se requiera el extra de potencia del motor eléctrico hay que prestar atención a la carga de la batería, porque si se requiere toda la capacidad de aceleración durante cierto espacio/tiempo, nos quedaremos con la batería a cero enseguida. 

Salvo por esta circunstancia, por lo demás la conducción del CR-Z es igual que la de un coche normal (no olvidemos que, a pesar de ser híbrido se trata de un coche con cambio manual al no moverse nunca con exclusivamente el motor eléctrico). Su aceleración cuando funcionan los dos motores juntos es la normal para un coche de su potencia, pero destaca sobre todo en la capacidad de respuesta en las marchas largas. A velocidades bajas y medias acelera como si tuviese mucha más caballería gracias al inestimable apoyo del motor eléctrico.

Como se ha dicho anteriormente, tenemos tres modos de conducción; "Eco, Normal y Sport", y según se elija uno u otro modo obtendremos una respuesta diferente de la asistencia a la dirección, el climatizador, el acelerador y el nivel de apoyo del motor eléctrico al movimiento del coche. La diferencia entre uno u otro modo solo se nota al principio de pisar el acelerador, después la respuesta es prácticamente igual.

 

 

Con todo, si se le buscaba las cosquillas en una carretera de curvas el CR-Z respondía con un comportamiento del chasis bastante neutro, con tan solo una ligera tendencia a sobrevirar que en ningún momento llega a ser incómoda. En definitiva un ajuste muy bueno para un tracción delantera. En este sentido se aprecia que el hecho de contar con un propulsor híbrido no se ha convertido en un hándicap, sino en una ventaja, a la hora de situar el peso de las baterías en la zona trasera y muy abajo. 

Y finalmente, en cuanto a consumos, se puede decir que, a pesar de tratarse de un coche híbrido, eran algo más altos que sus homónimos, pero no descabellados, siendo prácticamente iguales que cualquier coche de gasolina de potencia similar. Con una conducción tranquila el marcador de consumos medios siempre se moverá en torno a los 6.0 litros, ya sea en carretera o en ciudad. Y conduciendo en modo ECO, con el climatizador encendido y a una velocidad media de 120 km/h conseguía un consumo medio de de 6.2 litros/100 km.

¿Y SI QUIERO UNO DE SEGUNDA MANO? 

El Honda CR-Z llegó al mercado español en el año 2010, y aunque en abril del 2013 se actualizó con ligeros cambios estéticos y de motor, ese mismo año la marca nipona decidió poner fin a su comercialización. 

Sus precios arrancaban sobre algo más de 21.000€ para la unidad más básica, y los 28.000€ para la unidad más equipada. ¿A cuánto estarán cotizados hoy en día en el mercado de segunda mano a fecha de edición de este artículo (septiembre 2023)? Vamos a ver qué encontramos...

Como es natural en esta sección, son pocos los modelos disponibles, y curiosamente, casi todos de color negro, un color que a mi juicio no le favorece, pero es cuestión de gustos. 

Los rangos de precios oscilan entre los 7.000€ y los 11.500€, con kilometrajes que están por encima de los 100.000 km y algunos incluso con 250.000. Curiosamente los kilometrajes no están muy en concordancia con los precios, pero seguramente eso de debe a los diferentes niveles de equipamiento que había disponible para este vehículo.

.