Dentro de las múltiples rarezas y experimentos que podemos descubrir a lo largo de la historia del automóvil, siempre me han llamado poderosamente la atención los vehículos que, en vez de disponer de sus cuatro ruedas en las "esquinas" del chasis, por así decirlo, disponen sus ruedas en forma de rombo.
Hace mucho tiempo pudimos conocer a un vehículo de finales de los años 40 que ya presentaba esta peculiaridad, el Alamagny. Y hoy vamos a conocer a otro modelo que se presentó nada más y nada menos que 60 años después.
ASÍ ES EL CHANFENG RHOMBUS R6.
El Changfeng Rhombus R-6 es, sin duda, uno de los capítulos más peculiares de la historia automotriz moderna. Presentado en el Salón del Automóvil de Detroit de 2007, este vehículo no nació en un estudio de diseño tradicional, sino que fue fruto del Changfeng College of Automobile Engineering de la Universidad de Hunan. En un periodo donde la marca Changfeng era conocida principalmente por fabricar SUVs bajo licencia de Mitsubishi, el R-6 surgió como una declaración de intenciones para demostrar que la industria china también podía innovar desde la academia.
La característica más impactante del R-6 es su disposición de ruedas en forma de diamante o rombo, por lo que en lugar de los dos ejes paralelos habituales, este vehículo presentaba una rueda delantera central que actuaba como dirección, una rueda trasera central encargada de la tracción, y dos ruedas laterales situadas en el centro de la carrocería.
La característica más impactante del R-6 es su disposición de ruedas en forma de diamante o rombo, por lo que en lugar de los dos ejes paralelos habituales, este vehículo presentaba una rueda delantera central que actuaba como dirección, una rueda trasera central encargada de la tracción, y dos ruedas laterales situadas en el centro de la carrocería.
Esta estructura permitió al R-6 adquirir una silueta con forma de gota de agua, siendo muy estrecho en sus extremos, y muy ancho en su parte media, que era la destinada a albergar a los ocupantes. Con unas dimensiones de aproximadamente 4,9 metros de largo y casi 2 metros de ancho, el diseño buscaba una aerodinámica excepcional, con el objetivo de reducir el coeficiente de resistencia (Cx) por debajo de 0.20. Para completar su estética de ciencia ficción de los años 80, el prototipo incluía un sistema de apertura de puertas tipo alas de gaviota.
Por su parte, el habitáculo fue diseñado para albergar a cinco pasajeros, pero como es fácil de imaginar, estas plazas no estaban dispuestas en una configuración habitual. Lo más es la posición del conductor, quien se sitúa en una ubicación central delantera, evocando la disposición de superdeportivos icónicos como el McLaren F1. Mientras, las dos filas de asientos adicionales se distribuyeron aprovechando el ancho máximo del vehículo, justo sobre el área de las ruedas laterales. Esta organización espacial permitía maximizar el confort dentro de una cabina cuya forma exterior era totalmente inusual para un sedán de la época.
Por su parte, el habitáculo fue diseñado para albergar a cinco pasajeros, pero como es fácil de imaginar, estas plazas no estaban dispuestas en una configuración habitual. Lo más es la posición del conductor, quien se sitúa en una ubicación central delantera, evocando la disposición de superdeportivos icónicos como el McLaren F1. Mientras, las dos filas de asientos adicionales se distribuyeron aprovechando el ancho máximo del vehículo, justo sobre el área de las ruedas laterales. Esta organización espacial permitía maximizar el confort dentro de una cabina cuya forma exterior era totalmente inusual para un sedán de la época.
LAS VENTAJAS QUE PRETENDÍA OFRECER.
Como he mencionado anteriormente, uno de los motivos que llevó a los creadores del Changfeng Rhombus a tomar esta peculiar disposición, fue la de conseguir un vehículo aerodinámico y eficiente, por lo que además de presentar un teórico CX bajo, también era notablemente ligero, con un peso en vacío de 899 Kg.
Pero además, también pretendía ser un vehículo muy maniobrable a pesar de su longitud, ya que podía girar sobre su propio eje; es decir, que su radio de giro era de cero metros lo convertía en una solución conceptual ideal para las ciudades masificadas. El problema es que este hecho lo alejaba totalmente del comportamiento predecible de un coche convencional.
SUS PRINCIPALES INCONVENIENTES.
Sin embargo, no todo era tan excepcional en este vehículo, y los problemas que presentaba acabaron teniendo más peso que sus beneficios.
Y es que, la disposición de ruedas en forma de diamante o rombo presentaba desafíos críticos para la seguridad vial, lo que constituyó una de las razones principales por las que no llegó a fabricarse en serie. En primer lugar, cabía destacar los problemas de inestabilidad lateral en curvas a alta velocidad, convirtiéndolo en un vehículo propenso a volcar fácilmente.
Por otra parte, al ser un vehículo tan estrecho en sus extremos delantero y trasero, tampoco había espacio para zonas de deformación programada, esenciales para la absorción de energía en caso de impacto.
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